1. J Mintzmyer의 핵심 주장은 단순하다: 중동발 VLCC 운임이 하루 100만~120만달러까지 튀었지만, 이런 운임은 “강세”가 아니라 오히려 며칠~몇 주 단위로 끝날 수 있는 극단적 왜곡이다.
2. 왜 이렇게까지 올랐냐면, 원유 자체보다 중요한 건 선박 수가 아니라 ton-miles이기 때문이다; 전쟁, 제재, 우회항로, 선박 기피가 운송거리를 늘리고 선복을 묶으면서 공급 부족이 폭발했다.
3. 시장에서 흔히 “해협 봉쇄는 해운 악재”라고 생각하지만, 그는 정반대로 본다; 해운은 효율이 무너질수록 돈을 버는 구조라서 혼란과 비효율이 곧 운임 상승의 연료다.
4. 구체적으로 VLCC 정상 운임은 보통 2만~4만달러/일인데 최근 중동-중국 항로는 25배 수준까지 급등했고, 서아프리카-중국도 50만달러/일, 미국 걸프-중국도 수십만달러/일에 거래됐다고 설명한다.
5. 다만 실시간 AIS 데이터는 호르무즈에서 거의 믿으면 안 된다고 본다; 선박들이 신호를 끄거나 지연 송신해 “멈췄다가 순간이동”처럼 보이기 때문에, 표면 데이터보다 실제 통행량은 더 많다는 것.
6. 그의 추정으로 현재 호르무즈 원유 흐름은 전쟁 전의 70~80% 수준까지 회복됐고, 이 말은 곧 “완전 봉쇄 프리미엄”이 서서히 빠질 수 있다는 뜻이기도 하다.
7. 중국의 복귀도 중요하다; 중국은 한때 비축유를 쓰며 수입을 줄였지만 다시 원유 수입과 정제품 수출을 늘리고 있고, 특히 디젤 시장이 진짜 병목이라 정유·제품선 섹터의 후행 급등 가능성을 본다.
8. 그런데 투자 아이디어는 의외로 보수적이다; 운임 선물 ETF인 BWET는 올해 약 4,000% 올랐지만 구조상 단기 운임 급락에 가장 취약해, 운임 꺾이면 가장 먼저 크게 맞을 수 있다고 경고한다.
9. 그는 운임, 선박가치, 주식을 분리해서 봐야 한다고 강조한다; 운임은 극단적 정점, 선박 가격도 사상 최고권이라 부담스럽지만, 일부 상장 선사들은 아직 2~3년 평균 12만~15만달러 수준만 유지돼도 버틸 수 있다는 논리다.
10. 종목 관점에서는 Nordic American Tankers NAT는 지배구조와 노후 선대 때문에 회피, 원유선은 Okeanis Eco Tankers ECO, 제품선은 TORM TRMD를 상대적으로 높은 퀄리티 이름으로 꼽는다.
11. 중장기 리스크는 결국 공급이다; 탱커 발주는 2023년 이후 급증했고 2027~2028년에 신조선 인도가 몰리면 지금의 초과수익은 구조적으로 깎일 가능성이 크다.
12. 그래서 오히려 그가 가장 좋아하는 섹터는 탱커가 아니라 드라이벌크다; CMB Tech CMBT를 최선호로 제시하며, 중국이 호주 의존을 줄이고 기니 철광석·보크사이트를 더 끌어오면 항로가 길어져 ton-miles가 커진다는 논리다.
13. 드라이벌크는 케이프 운임이 이미 4만~5만달러/일로 강하지만, 탱커처럼 25배 과열은 아니고 공급 증가도 상대적으로 제한적이라 “아직 중반부 사이클”로 본다.
14. 컨테이너선은 반대로 매력이 가장 떨어진다고 본다; 홍해 교란 덕에 생각보다 오래 버텼지만, 발주잔량이 너무 커서 장기 투자 아이디어로는 선호하지 않는다.
트레이더/투자자 관점
• 내러티브: 지정학 리스크는 항상 위험자산 악재가 아니라, 해운처럼 “비효율이 곧 수익”인 산업에선 초과이익 이벤트가 될 수 있다는 점이 핵심 프레임이다.
• 가격/포지셔닝: 단기 모멘텀만 보면 탱커 운임은 미친 듯이 강하지만, 바로 그 극단성 때문에 운임 익스포저 BWET는 위험하고, 개별 선사도 “운임-자산-주식”을 구분한 상대가치 접근이 더 중요하다.
• 체크포인트: 호르무즈 실제 통행량, 중국 원유 수입·정제품 수출, 미국 디젤 수출 규제 여부, 2027~2028년 탱커 인도 스케줄, 그리고 드라이벌크에선 중국의 기니산 철광석 조달 확대가 핵심 확인 포인트다.