지금 문제의 시작은 사우디 East-West Pipeline, 즉 Petroline이 공격을 받아 가동을 멈춘 것이다. 이 파이프라인은 사우디 동부에서 생산한 원유를 서쪽 Yanbu까지 보내는 핵심 시설이다. 평소에는 사우디 원유를 호르무즈 해협을 통과시키지 않고 홍해로 빼낼 수 있는 우회로 역할을 한다.
중요한 점은 “사우디 원유 400~500만 b/d가 바로 생산 중단됐다”는 뜻이 아니라는 것이다. 정확히는 그 정도 규모를 옮길 수 있던 수송 경로가 막힌 것이다. 원유는 동부 유전에서 계속 생산할 수 있지만, 밖으로 빼내는 능력이 크게 줄었다.
원래 사우디 원유는 크게 두 방향으로 나간다.
동부 유전 → Ras Tanura 등 중동 걸프(Arabian Gulf, AG) 항구 → 호르무즈 해협 → 아시아
동부 유전 → Petroline → Yanbu → 홍해 → 유럽·아시아
호르무즈가 위험해진 이후 Petroline은 사실상 사우디의 핵심 비상구였다. 그런데 이 비상구까지 막혔다. 결국 Yanbu로 보내던 원유 상당 부분을 다시 중동 걸프 쪽에서 처리해야 한다.
문제는 지금 중동 걸프(Arabian Gulf, AG) 지역의 VLCC 공급이 극도로 부족하다는 것이다.
향후 14일 안에 중동 걸프에서 이용 가능한 VLCC는 약 18척으로 추정된다. 최근 90일 평균은 약 50척이고, 전쟁 이전 평균도 약 31척이었다. 8월 11일 약 55척이던 open vessel이 18척까지 줄었다.
그런데 실제 문제는 “18척밖에 없다”보다 더 심각하다. 이 중 호르무즈 안쪽으로 들어갈 의향이 있는 선박은 더 적다. 시장에서는 Sinokor와 Dynacom 같은 일부 선주들이 사실상 적극적으로 호르무즈 항로를 뛰는 것으로 평가된다.
즉 지금 부족한 것은 단순 VLCC가 아니라 “호르무즈 안쪽 중동 걸프 선적항으로 들어갈 의향이 있는 VLCC”다.
여기서 지역을 정확히 구분해야 한다.
Ras Tanura, Kuwait, Basrah 등은 호르무즈 안쪽 중동 걸프 선적지역이다.
반면 Fujairah는 UAE 동부, 호르무즈 바깥쪽에 있고, Mina al Fahal도 오만 쪽 호르무즈 바깥 선적지다.
그래서 같은 아시아행 VLCC라도 호르무즈 안쪽에서 싣느냐, 바깥에서 싣느냐에 따라 운임이 완전히 달라진다.
Ras Tanura → Ningbo는 약 $166/mt, TCE 약 $922k/day 수준이다.
Fujairah → Ulsan은 약 $87/mt, TCE 약 $460k/day 수준이다.
Mina al Fahal → Ningbo도 약 $84/mt, TCE 약 $490k/day다.
항해거리 차이는 크지 않은데 하루 수익은 약 $430k 차이 난다.
이 차이의 상당 부분이 호르무즈 위험 프리미엄이다.
선주 입장에서는 호르무즈 안쪽 중동 걸프에 들어가면 피격 위험, 선원 위험, 전쟁보험, 운항 지연, 선박 손실 가능성을 모두 부담해야 한다. 그래서 정상적인 운임으로는 들어갈 이유가 없다.
결국 “호르무즈 안으로 들어가 달라면 하루 수십만 달러를 더 줘라”가 된 것이다.
TD3C 10월물도 WS845 → WS865 → WS920 → WS950 → WS1001까지 올라갔다.
실제 극단적인 항로에서는 TCE가 하루 $1m을 돌파했다.
$1,034,000/day라면 하루 10만 달러가 아니라 하루 103만4천 달러다.
지금 VLCC 운임은 단순히 유가가 올라서 같이 오른 것이 아니다. 중동 걸프 VLCC 부족, 호르무즈 전쟁 위험, Petroline 셧다운, 대체 원유 조달 증가가 한꺼번에 가격에 들어가 있다.
그런데 이런 말도 안 되는 운임을 왜 정유사들이 지불하느냐가 중요하다.
정상적인 시장에서는 정유사가 가장 싼 원유를 찾는다. Saudi Arab Light가 비싸면 WAF, 미국, 브라질, Guyana 등으로 갈아타면 된다.
지금은 상황이 다르다.
정유사 입장에서는 원유를 배럴당 몇 달러 비싸게 사는 것보다 “원유가 실제로 도착하느냐”가 더 중요하다. 원유를 못 받으면 정유공장 자체의 가동률을 낮춰야 하기 때문이다.
그래서 지금 시장은 “가격 최적화”보다 “물량 확보”가 우선이다.
여기서 아비트라지 문제가 나온다.
예를 들어 Saudi crude보다 미국 원유가 배럴당 $5 싸다고 하자. 정상 시장이라면 미국 원유를 아시아로 가져오면 된다.
하지만 USGC → 아시아 VLCC 운임이 추가로 $7/bbl 들어가면 실제 계산은
원유 가격차 +$5
운임 -$7
최종 -$2
가 된다.
FOB 가격만 보면 미국 원유가 싸지만, 한국이나 중국에 실제 도착시킨 landed cost 기준으로 보면 더 비싸진다.
이게 “운임 때문에 아비트라지가 안 나온다”는 뜻이다.
정제품도 완전히 똑같다.
아시아 디젤이 $120/bbl이고 유럽 디젤이 $135/bbl이면 겉으로는 유럽이 $15 비싸다.
그런데 LR2/MR 운임, 보험, 항만비, 금융비용 등을 합쳐 $18/bbl이 들어가면
가격차 $15
물류비 $18
아비트라지 -$3
이 된다.
유럽 디젤이 아무리 비싸도 아시아 물량을 보내서 돈을 벌 수 없다.
결국 유럽은 디젤이 부족한데 아시아 물량은 충분히 못 넘어간다.
정상 시장에서는 지역 가격차가 커지면 배가 움직이면서 가격차를 줄인다.
유럽 디젤 가격 상승
→ 아시아·미국 디젤 유입
→ 유럽 공급 증가
→ 유럽 가격 하락
→ 가격차 축소
이게 정상이다.
그런데 운임이 너무 올라가면 이 조절기능이 깨진다.
유럽 가격이 아무리 올라가도 운임이 그보다 비싸면 물량이 움직이지 않는다.
그러면 한쪽에서는 shortage가 계속되고, 다른 지역에서는 surplus가 남아 있을 수 있다.
즉 세계 전체로 보면 석유가 부족하지 않아도 “필요한 곳에 석유가 없는 상태”가 생긴다.
이 현상이 원유에서도 발생한다.
중동 원유가 너무 비싸지면 아시아 정유사들은 WAF, 미국, 브라질, Guyana 등으로 대체하려고 한다.
그런데 Middle East → Asia보다 USGC → Asia, Brazil → Asia, WAF → Asia 항로가 훨씬 길다.
같은 VLCC 한 척이 훨씬 오랫동안 묶인다.
이게 ton-mile 증가다.
따라서 배 숫자가 똑같아도 실질적인 선박 공급량은 감소한다.
Saudi 원유 부족 우려
→ WAF/USGC/LatAm 대체 구매
→ 장거리 항해 증가
→ VLCC 한 척이 더 오래 묶임
→ spot VLCC 감소
→ 운임 추가 상승
→ 다른 arbitrage도 닫힘
이런 악순환이 만들어진다.
Petroline 셧다운이 초기에 VLCC에 강력한 호재인 이유도 여기 있다.
보통 수출시설이 고장 나면 원유 cargo가 줄어 탱커에는 악재다.
하지만 Petroline은 생산시설이 아니라 “호르무즈 우회 수송시설”이다.
Petroline 막힘
→ Yanbu로 원유 못 보냄
→ 원유가 사우디 동부에 남음
→ Ras Tanura 등 중동 걸프 선적항을 통해 빼야 함
→ VLCC 필요
→ 호르무즈 통과 필요
그래서 초기에는 오히려 VLCC 수요와 운임이 폭발한다.
하지만 이 상태가 너무 오래 지속되면 얘기가 바뀐다.
초기에는
Petroline 셧다운
→ Ras Tanura 선적 증가
→ VLCC 수요 증가
→ TD3C 상승
이라서 탱커에 매우 좋다.
그런데 중동 걸프에서 가용 VLCC가 부족해 원유를 계속 못 빼내면
사우디 동부 저장탱크 증가
→ tank top 접근
→ 더 이상 저장할 공간 부족
→ 유전 생산량 감축
으로 넘어간다.
즉 처음에는 물류문제지만 나중에는 실제 생산문제가 된다.
이게 우리가 계속 얘기했던 구조다.
VLCC 부족
→ 원유 못 뺌
→ 저장탱크 참
→ tank top
→ 생산한 원유 저장 불가능
→ Saudi production shut-in
→ 실제 글로벌 원유 공급 감소
그래서 Petroline 장기 셧다운이 무조건 탱커에 계속 좋은 것은 아니다.
초기에는 탱커 초호재지만, 너무 오래 지속돼 Saudi production 자체가 줄어들면 결국 실을 cargo가 감소한다.
그 시점부터는 유가에는 더 강한 호재가 될 수 있지만 탱커에는 오히려 혼재된 영향을 줄 수 있다.
Yanbu 쪽도 바로 멈추는 것은 아니다.
Petroline이 끊기기 전부터 Yanbu 저장탱크에 들어 있던 원유가 있기 때문이다.
시장에서는 공격 시점 기준으로 Yanbu가 약 5~7일 정도 수출을 유지할 수 있는 crude buffer를 가지고 있었다는 추정이 나왔다.
그래서 초반에는 기존 저장원유로 버틸 수 있다.
하지만 Petroline 셧다운이 수주간 길어진다면 5~7일치 재고로는 해결할 수 없다.
Yanbu 원유 재고가 떨어지면 첫 번째로 crude export가 줄어든다.
Saudi crude는 Yanbu → 홍해 → SUMED/Sidi Kerir → 유럽으로 공급돼왔다.
따라서 유럽과 지중해 정유사들은 Saudi crude 공급이 줄어들면 다른 원유를 찾아야 한다.
대체 원유가 바로 도착하지 않으면 refinery run을 줄여야 한다.
두 번째 문제는 Yanbu에 대형 정유공장들이 있다는 것이다.
YASREF 약 400 kb/d
SAMREF 약 400 kb/d
Yanbu refinery 약 245 kb/d
합치면 대략 1mb/d 이상의 정제능력이다.
이 공장들은 원유를 받아 diesel, jet, gasoline 등 정제품을 만들어 수출한다.
Petroline이 오래 막히면 이 정유공장들도 crude feed가 부족해질 수 있다.
그래서 디젤에는 두 번 충격이 온다.
유럽에서는
Saudi crude 부족
→ European refinery run cut
→ 유럽 diesel 생산 감소
사우디에서는
Petroline 셧다운
→ Yanbu refinery crude 부족
→ YASREF/SAMREF 가동률 하락
→ Saudi diesel exports 감소
결국
유럽 자체 diesel 생산 감소
+
Saudi diesel 수출 감소
가 동시에 발생할 수 있다.
이 때문에 diesel crack이 특히 강해질 가능성이 높다.
이미 유럽 diesel 시장이 타이트한데 Saudi crude와 Saudi diesel이 동시에 줄면 공급 부족이 더 심해진다.
그리고 refinery run을 줄이면 diesel만 줄어드는 게 아니다.
gasoline, jet, naphtha도 같이 줄어든다.
또 diesel margin이 압도적으로 높아지면 정유사들이 가능한 범위에서 diesel yield를 최대화하려 하기 때문에 gasoline이나 jet 공급이 상대적으로 더 줄 수도 있다.
그래서 diesel crack 상승이 jet crack과 mogas crack까지 끌어올릴 수 있다.
한국 정유사 입장에서도 중요한 것은 단순 원유가격이 아니다.
한국은 대부분의 crude를 수입하므로 실제 원가는
원유가격
+
VLCC freight
+
전쟁보험
+
항만비다.
Dubai가 $100이라고 해도 중동 걸프 → 한국 운송비가 평소보다 크게 뛰면 실제 landed crude cost는 완전히 달라진다.
그래서 한국 정유사를 볼 때는 Brent나 Dubai만 보면 안 되고 landed crude cost와 product crack을 같이 봐야 한다.
제품 가격이 crude와 freight보다 더 빠르게 오르면 한국 정유사도 높은 가동률을 유지할 수 있다.
반대로 crude와 freight가 너무 빨리 오르는데 diesel/gasoline 가격이 따라가지 못하면 refining margin은 압박받는다.
즉 “유가 상승 = 정유사 호재”가 아니다.
중요한 것은
crude cost
vs
product price
vs
freight
vs
crack spread이다.
그리고 지금 원유와 제품선 문제가 연결되고 있다.
VLCC 부족
→ 원유 이동 제약
LR2 부족
→ 대량 diesel/jet 이동 제약
MR까지 장거리 물량에 투입
→ 지역 단거리 product tanker 부족
그러면
모든 tanker class freight 상승
→ crude arbitrage 닫힘
→ product arbitrage 닫힘
→ 지역별 shortage 해소 어려움
→ 일부 지역 refinery run cut
→ 일부 생산지역 저장탱크 상승
→ 최악에는 upstream production shut-in까지 이어질 수 있다.
그래서 지금 상황이 무서운 이유는 각각의 문제가 독립적이지 않기 때문이다.
Petroline 문제
→ 호르무즈 문제
→ 중동 걸프 VLCC 문제
→ 원유 landed cost 문제
→ refinery 문제
→ diesel 문제
→ LR2/MR 문제
→ arbitrage 문제
→ 지역 supply imbalance 문제가 전부 연결되어 있다.
시장에는 아직 저장재고, SPR, 대체 원유, refinery run cut, STS, 항로 변경, 정부 개입 같은 완충장치가 있다.
지금 하루 $1m 수준의 VLCC 운임도 사실 시장의 완충장치 중 하나다.
“이 위험한 곳으로 배를 보내고 싶으면 엄청난 돈을 내라.”
라는 가격 신호다.
가격이 충분히 높아지면 일부 선주는 결국 위험을 감수하고 들어온다.
반대로 현재 탱커 시장의 가장 큰 하방 리스크는 Petroline 재가동이다.
Petroline이 다시 정상적으로 돌아가면
Saudi crude → Yanbu 이동 재개
→ 호르무즈를 통한 추가 수출 필요 감소
→ 중동 걸프 VLCC 부족 완화
→ Hormuz war premium 축소
→ TD3C 급락 가능이 된다.
현재 하루 $900k~$1m TCE 중 상당 부분이 정상적인 운송수익이 아니라 전쟁·위험 프리미엄이기 때문에 Petroline 정상화 뉴스 하나로 매우 빠르게 빠질 수 있다.
반대로 최악의 경우는
Petroline 장기 셧다운
+
추가 공격
+
호르무즈 위험 지속
이다.
그러면
Yanbu crude 재고 고갈
→ Red Sea crude export 감소
→ 유럽 refinery crude 부족
→ refinery run cut
→ diesel 생산 감소
동시에
Yanbu refinery feed 부족
→ Saudi diesel export 감소
→ 유럽 diesel shortage 심화
동시에
사우디 동부 crude 적체
→ 중동 걸프 VLCC 수요 증가
→ TD3C 상승
→ 동부 저장탱크 상승
→ tank top
→ Saudi production shut-in
까지 갈 수 있다.
지금 가장 중요한 포인트는 결국 이것이다.
현재 시장은 “석유가 아예 없는 시장”이라기보다 “석유는 있는데 원하는 곳으로 옮길 수 없는 시장”에 가깝다.
그런데 이 상태가 오래 지속되면
원유는 있음
→ 운송 못 함
→ 저장탱크 참
→ 생산 못 함
→ 실제 원유 공급 감소
로 변한다.
즉 물류위기가 실제 공급위기로 전환될 수 있다.
전체 흐름을 가장 짧게 압축하면 이렇다.
Petroline 공격
→ 사우디의 호르무즈 우회로 상실
→ Saudi crude가 중동 걸프 쪽으로 몰림
→ 호르무즈 통과 VLCC 필요
→ 호르무즈 진입 의향 VLCC 극소수
→ 선주 pricing power 폭발
→ TD3C WS1000
→ TCE 약 $1m/day
→ Saudi crude landed cost 폭등
→ 아시아가 WAF/USGC/LatAm 대체 원유 구매
→ ton-mile 증가
→ 전 세계 VLCC 공급 더 타이트
→ freight 추가 상승
→ crude arbitrage 폐쇄
동시에
Yanbu crude 재고 감소
→ Saudi Red Sea crude export 감소
→ 유럽 refinery feed 부족
→ refinery run cut
→ 유럽 diesel 생산 감소
동시에
Yanbu refinery crude 부족
→ Saudi diesel export 감소
→ 유럽 diesel shortage 심화
→ diesel crack 상승
→ jet/mogas crack 동반 상승
동시에
LR2/MR freight 상승
→ 제품 arbitrage 폐쇄
→ 다른 지역의 diesel을 유럽으로 가져오기 어려움
→ 지역별 가격 괴리 장기화
마지막으로
Saudi crude를 중동 걸프에서 VLCC로 충분히 못 빼냄
→ 사우디 동부 저장탱크 상승
→ tank top
→ Saudi production shut-in
여기까지 가면 물류위기가 실제 글로벌 공급위기로 바뀐다.