"5년 된 VLCC는 1억 5,800만 달러가 드는 반면, 신조선은 1억 2,900만 달러에 주문할 수 있습니다. 이유는 간단합니다. 새로 구입한 선박은 활황인 현물 시장에서 즉시 운용할 수 있지만, 신조선은 인도받기까지 몇 년을 기다려야 하기 때문입니다."
정답.
Poten & Partners | Poten Tanker Opinion — 2026년 9월 11일
(휴스턴 / 뉴욕 / 런던 / 아테네 / 싱가포르 / 광저우 / 퍼스 / 두바이)
스테로이드를 맞은 탱커 시장, 지속될 수 있을까?
VLCC 시장이 2026년 전례 없는 수준에 도달했다
탱커 업계 참여자들에게 시장 사이클과 극심한 변동성은 낯선 것이 아니다. 그러나 노련한 베테랑들조차 현재 시장 상황을 보며 고개를 갸웃거리고 있다. 지금 벌어지고 있는 일은 그야말로 전례가 없다. 그래서 이런 질문이 나온다. 무엇이 이 시장을 움직이고 있으며, 더 중요하게는 이것이 얼마나 지속 가능한가? 이번 Tanker Opinion에서는 탱커 세그먼트 중 가장 변동성이 크고 눈에 띄는 초대형 원유운반선(VLCC) 시장에 초점을 맞춘다.
간단한 배경 설명을 하자면, VLCC는 200만 배럴의 적재 능력을 갖춘 대형 원유 탱커로, 장거리 해상 원유 운송의 주력 수단이다. 9월 1일 기준 전 세계 VLCC 선대는 928척, 평균 선령은 13년이다. VLCC 수익은 경쟁이 치열한 시장의 수급 역학에 따라 극심하게 변동하는 것으로 악명 높다.
차트 1은 지난 15년 이상의 VLCC 용선등가수익(TCE, 월평균 달러/일)을 보여준다. 해운 "슈퍼사이클"의 끝자락이던 2008년 7월, VLCC 운임은 거의 20만 달러/일에 달했다. 중국의 폭발적 성장에 힘입어 해운 시장은 활황이었고, 선주들은 아시아 조선소에 줄을 서서 선복량을 발주했다. 수주잔고는 급팽창했다. 2008년 말 글로벌 금융위기가 터지며 세계 경제가 급락했고 해운 시장도 함께 무너졌다. 2009년 중반에는 탱커 운임이 2만 달러/일 아래로 떨어졌다.
이후 시장은 몇 차례 사이클을 더 거쳤다. 다시 20만 달러/일에 근접한 것은 코로나19 팬데믹 초기인 2020년 4월이었다. 러시아가 봉쇄에 따른 수요 파괴에 대응하는 대규모 감산을 거부하자 사우디아라비아가 원유 시장에 물량을 쏟아부었다. 뒤이은 공급 과잉은 육상 저장탱크를 빠르게 채웠고, 해상 저장(floating storage) 수요를 끌어올려 VLCC 운임을 밀어 올렸다. 이 운임 붐 뒤에도 장기간의 수익 침체가 이어졌다. 회복은 러시아의 우크라이나 침공으로 촉발됐지만, 그 수혜는 VLCC보다 아프라막스/수에즈막스에 더 돌아갔다.
이제 현재의 운임 급등 국면이다. 중동 전쟁과 뒤이은 호르무즈 해협 봉쇄, 그리고 최근의 바브엘만데브 해협 통항 제한이 VLCC 운임을 지금까지 본 적 없는 수준으로 밀어 올렸다. 벤치마크인 중동(AG)–극동 항로 수익은 8월 평균 60만 달러/일, 9월 들어서는 80만 달러/일을 넘어섰다. 다만 이 운임은 아라비아만 내에서 출발하는 항해에 해당한다는 점에 유의해야 한다. 호르무즈 해협 통과에 따르는 위험 때문에 이를 감수하려는 선주가 소수에 불과해 운임이 천정부지로 치솟은 것이다.
그러나 다른 주요 항로의 VLCC 운임도 매우 높다. 호르무즈 해협 바로 바깥 오만만에서 선적하는 선박은 45만 달러/일을 벌 수 있다. 분쟁 지역에서 멀리 떨어진 VLCC조차 예외적인 수익을 올린다. 서아프리카–극동 38만 달러/일, 미국 걸프–아시아 27만 5천 달러/일 수준이다.
당연하게도, 이런 예외적인 스팟 운임 환경은 정기용선(T/C) 요율과 선박 가치에도 영향을 미쳤다. 현대적 중고선 가격이 신조선 가격보다 훨씬 높다. 선령 5년 VLCC는 (구할 수만 있다면) 1억 5,800만 달러가 드는 반면, 신조 발주는 1억 2,900만 달러다.
이유는 단순하다. 매입한 선박은 즉시 뜨거운 스팟 시장에 투입할 수 있지만, 신조선은 조선소에서 인도되기까지 수년을 기다려야 한다. 그리고 오늘 시장에서 선박이 얼마를 벌 수 있는지는 알 수 있지만, 미래의 운임 환경은 훨씬 불확실하다. 역사가 말해주는 것이 있다면, 예외적 호황기 뒤에는 대개 저수익기가 따라오며, 특히 높은 수익이 발주 붐을 촉발했을 때 더욱 그렇다는 점이다(차트 2).
그렇다면 VLCC 시장의 다음 국면은? 의견이 엇갈린다. 어떤 이들은 현재의 운임 대박을 촉발한 이례적 상황들과 높은 수주잔고(현 선대의 40%)를 함께 보며, 몇 년 안에 이 호황 뒤에 또 한 번의 불황이 올 것으로 본다. 다른 이들은 선대의 노령화 구조와, 지정학적 갈등이 해소되면 퇴출될 수 있는 대규모 제재 대상 선박군을 감안해 더 낙관적이다. 여기에 재고 재축적과 중동 의존도를 줄이려는 다변화 흐름이 톤-마일 수요의 기준선을 더 높일 수도 있다. 그때까지 선주들은 현재 시장을 최대한 활용해야 한다. 이런 기회는 다시 오지 않을 수도 있다!